हिलो र धुलो मानौँ, राजधानीको पहिचानै भएको छ । वर्षामा यहाँका सडक र गल्लीमा हिलो कुल्चँदै सवारी साधन र पैदलयात्री हिँडिरहेका हुन्छन् भने हिउँदमा धुलोको प्रकोप खपिनसक्नु हुन्छ । को–को छन् राजधानीमा देखिइने कुरूप दृश्यहरूको जिम्मेवार ? सडक विभाग, ठेकेदार, नगरपालिका या महानगरपालिका ? उनीहरूबीच कहिल्यै समन्वय हुँदैन । फलतः एउटा बनाउँछ, अर्काे भत्काउँछ । त्यसमाथि बेथिति र चलखेलका चक्र त चलि नै रहेका छन् । अम्मर जिसी र हिमाल लम्सालले राजधानी किन हिलाम्मे हुन विवश छ ? रहस्य खोतलेका छन् ।

सबै आ–आफ्नै तालमा व्यस्त छन् । धेरै त रमाइरहेका देखिन्छन् । अनुहार तेजिलै छन् । सडक वारिपारि लाइन मिलाएर सवारी पार्क भइरहेका छन् । खुल्ला सडकमा सवारी ओहोरदोहोर पनि सामान्य हुने नै भयो । काम नपरे पनि हिँडौँहिँडौँ लाग्ने फुटपाथ छ । हिलो, धुवाँ, धुलोको चिन्तै गर्न परेन । बर्सातका हल्का छिटाले शीतल महसुस हुँदै छ । व्यापार पनि चम्किरहेकै छ ।
कुनै नौलो मानिसले दरबारमार्गको यो दृश्यलाई आधार बनाएर क्यापिटल सिटी काठमाडौँ अर्थात् राजधानीलाई व्याख्या गरिहाल्यो भने क्षणभरमै ऊ गलत साबित भइहाल्नेछ ।
विश्वज्योति हल हुँदै सय मिटरजति पश्चिम लाग्दा देखिन्छ, दरबारमार्गमा छिटा पर्न सुरु गरेको बर्सातले जमल डुबानमा पारिसकेछ । सार्वजनिक गाडीले यात्रु चढाउन सकेका छैनन् । गाडी चढेका यात्रु कहाँ झर्न सक्नु ? पसलवालाहरूलाई भित्र पस्न खोजेको बाढी छेक्दै ठिक्क छ । फुटपाथ कहाँ छ ? बाढीले ढपक्कै ढाकिसक्यो । बटुवाहरू कहाँबाट हिँड्नु ? सामान्य बेला त साँघुरो लाग्ने सडक आधा डुबानमा परिसकेपछि कस्तो लाग्छ ? पानी प¥यो कि जलमग्न हुने यो जमलले राजधानीको मुटुलाई सजिलै प्रभावित गर्न सक्छ । यहाँबाट सुरु भएको जाम रत्नपार्क, भद्रकाली, शहीदगेट, सुन्धारा, एनएसी, न्युरोड हुँदै कहाँकहाँसम्म भ्याइसक्छ । शहीदगेट अगाडिको सडक डुबानले समेत ट्राफिक अस्तव्यस्तता झन् पेचिलो बनाउने गरेको छ ।
सदाबहार कुरूप दृश्य
तीनकुने
काभ्रेबाट आएको बा. १ ख ८७१५ नम्बरको बस चालक र बा. ४ च ४०७७ नम्बरको ट्रयाक्सी चालक बीच सडकमा घमासान बाझिइरहेका थिए । एकले अर्कालाई हिलो र पानी छ्यापेको विषय उनीहरू बाझ्नुको मूल मुद्दा थियो । हाँकिएर आएको बसले ट्याक्सीको स्वरूप बदलिने गरी हिले पानी छ्यापिदिएको भन्दै चालकले ट्याक्सी बीच सडकमै तेस्र्याइदिए । अगाडिपछाडि लागेको जामले यही रमिता हेर्दै थियो । गत मंगलवार बिहान सवा दश बजेको दृश्य थियो यो ।
स्थानीय बासिन्दा र पसलेहरूका अनुसार यस्ता रमिता यहाँका लागि सामान्य हुन् । ढलको उचित निकास नहुँदा हरेक बर्सातमा तीनकुने जलमग्न हुन्छ । पानी पर्न थाल्ने बित्तिकै यहाँको यातायात अस्तव्यस्त हुन थालिहाल्ने गरेको स्थानीय वसन्त शर्माले बताए ।
ट्याक्सी चालकले त बस चालकसँग बाझ्ने आँट गरे । दैनिकजसो हिलोमैलो पानी छ्यापिएर निथ्रुक्क पर्ने बटुवाहरू ‘बिचरा !’ बन्न अभिशप्त छन् । बाढीमग्न सडकमा दिल खोलेर गाडी हाँक्न रमाउने चालकहरू बटुवाको के वास्ता गर्थे ? ‘जलमग्न सडक क्रस गर्नु त फलामकै च्युरा हो,’ सर्वसाधारण निरञ्जन पासवानको तितो अनुभव छ, ‘कैयौँपल्ट यही हिलोमा चोबलिनुपरेको छ ।’
तीनकुनेबाट अगाडि बढ्दा कोटेश्वर चोक वरपरका सडक दृश्य पनि फरक छैनन् । मर्मत र नयाँ बनाउने नाममा वर्षौंदेखि अलपत्र परेका यहाँका योजनाहरूले हिलोमैलो, धुलो कति हो कति उत्पादन गर्छन् । अलि पर बालकुमारी ओरालोका दैनिकीहरू पनि अप्रिय छन् । झरीमा थलथले हिलो । गर्मीमा बुङ्बुङे धुलो । ‘यो रिङरोडका हामी यस्ता हिलोधुलोसँग खाइखेली गर्दागर्दै बानी परिसक्यौँ,’ बालकुमारी पुल नजिक भेटिएका स्थानीय उत्तम माली व्यंग्य गर्छन्, ‘हिलोधुलो देख्न नपाउँदा कस्तोकस्तो लागेर आउँछ भन्या !’
बल्खु
यहाँका स्थानीय ध्रुवलाल तण्डुकार जता हे¥यो सडक हिलोधुलोमय देख्नुपर्दा ‘आफू राजधानीवासी हुँ जस्तै लाग्दैन’ भन्छन् । रिंङरोडको ताल उस्तै छ । बल्खु–सानेपा–यूएनपार्क–थापाथली हुँदै सुरु गरिएको बागमती करिडोर आयोजना वारिपारि बेहाल छ । हिँड्नकै लागि पनि बाटो पाउन मुस्किल हुने ठाउँमा गाडीमोटरले कसरी सुख पाउँछन् ? हिलोमा डुबेका मोटरसाइकल र ट्याक्सीहरू बीचबीचमा फसेका देखिन्छन् । ‘सग्लो सडक देख्न कहाँ जाने होला ?’ पैदलयात्रु बटुकलाल योञ्जन भन्छन्, ‘सरकारले सडकमा खाल्डाखुल्डीका एम्बुसहरू फिट गरेको जस्तो लाग्छ ।’
ललितपुर, यूएनपार्कको अटोहोमका उज्जवल घिमिरे हिलाम्मे र धुलाम्मे सडकबाट निकै कष्ट भोगिरहेको बताउँछन् ।  ‘पानी आयो कि हिलोले हैरान पार्छ,’ उनी भन्छन्, ‘घाम लाग्ने बित्तिकै धुलोले आँखा हेर्न सकिन्न ।’ उनका अनुसार अटोमोबाइलका कर्मचारीको एउटा जिम्मेवारी भनेको हिलोमा फसेका गाडी निकाल्नु हो ।
ट्राफिक जामले टमक्कै जम्न खोज्ने राजधानीलाई वैकल्पिक मार्गका रूपमा बागमती करिडोर मर्मत र निर्माण थालिएको हो । करिडोरको लथालिंग हाल देखेर यहाँका स्थानीय विकल्पको सपना चाँडै साकार हुनेमा सशंकित छन् ।
कपन
राजधानीमा कपन व्यवस्थित बस्तीमा गनिन्छ । कपन छिर्ने मुख्य चारवटा सडक छन् । चुच्चेपाटी हुँदै, गोपीकृष्ण हुँदै, धोबीखोला हुँदै र महांकाल हुँदै । यी सबै विकल्पले यतिबेला नांगो नाच प्रदर्शन गरिरहेजस्तो लाग्दै छ । सबैको हालत लथालिंग छ । कतै मेलम्चीको पाइप हाल्न त कतै ढलको काम गर्न । अनेक नाममा यहाँका सडकले सास्ती दिइरहेको स्थानीयहरू बताउँछन् । गोपीकृष्ण हलनजिकै आङ सिरिङ पार्ने खाल्डाखुल्डी देख्न सकिन्छ । त्यहाँ खाजा पसल सञ्चालन गर्दै आएका अरुण धमला त्यता पस्नेहरूलाई सचेत बनाउने गर्छन्, ‘होसियार हुनुहोला है । खाल्डोमा परिएला ।’
ढललाई व्यवस्थित गर्न मंगाल बनाउन भन्दै यहाँका सडकमा बडेमानका खाल्डा त्यसै छन् । सरस्वतीनगर हुँदै कपन जाने मार्ग त महिनौदेखि अवरुद्धजस्तै छ । सडकमा हिलोबाहेक केही देखिन्न । ‘व्यवस्थित गर्न नसक्ने भए किन खाल्डा खन्नु ?’ प्रश्न गर्दै धमलाले भने, ‘हाम्रो हाल बेहाल बनाए यी असारे मान्छेहरूले । असार लाग्यो कि काम सुरु गर्ने चलनले वर्षामा जहिल्यै सास्ती खेप्नुपरेको छ ।’
माछा पालन गरौँ सडकमा !
कपनका कृष्ण खड्का जोरपाटीमा भाँडा पसल गर्छन् । अचेल आफूलाई यो धन्दा नै छाडेर आफ्नै घर छेउको सडकमा माछा पाल्ने रहर पलाएको उनी बताउँछन् । ‘सडक हिलाम्मे भएर पसलमा कोही ग्राहक आउँदैनन्,’ उनले व्यंग्यात्मक शैलीमा भने, ‘जहिल्यै डुबानमा पर्ने यो सडकमा माछा नपालेर के गर्ने त ?’
अहिले कपन क्षेत्रका धेरैको साझा समस्या बनेको छ, बेहाल सडक । पशुपति क्याम्पस पढ्ने हरि सुनुवारलाई सडकको अवस्था देखेर दिक्क लाग्छ । भन्छन्, ‘यस्तो सडकमा कसरी हिँडडुल गर्नु ? बरु धान रोपेर आलीमा हिँड्न सजिलो हुन्थ्यो होला !’ उनका अनुसार अचेल त ट्याक्सी चालक पनि यो क्षेत्रमा छिर्न हिचकिचाउँछन् । यस्तो बिजोग सडकले ट्याक्सीको बिजोग पार्ने उनीहरूको हिसाब हुन्छ ।
बौद्धका शंकरप्रसाद ढुंगानालाई सडकको खराब दृश्यहरूले थकित बनाइसकेछ । ‘कहिले सद्दे सडकमा मोटरसाइकल चलाउन पाइएला ?’ उनले भने, ‘हामी त जसोतसो हिड्छौँ । तर, केटाकेटी, बुढाबुढी, अपांग कसरी हिँड्डुल गर्ने ?’
जोरपाटी–नारायणटार
यहाँ घाम लाग्यो भने फुटेको ढलको दुर्गन्ध ह्वास्स आउँछ । जब पानी पर्न थाल्छ जोरपाटी–नारायणटार क्षेत्रका धेरै स्थानीयको निन्द्रा हराउँछ । कारण उही हो, डुबान । लथालिंग सडकमा अस्तव्यस्त नाली छन् । पानी पर्ने बित्तिकै ढल आएर घरघर छिर्न खोज्छ । ‘पानी परेसँगै जलमग्न भएर हैरान पार्छ,’ स्थानीय व्यापारी तिलक खतिवडाले भने, ‘खाल्डाखुल्डी त गनी साध्य छैन ।’
बौद्धका बस चालक चन्द्र लामाको पिरलो बेग्लै छ । ‘पानी भरिएपछि बाटो कस्तो छ भनेर थाहै पाइन्न,’ सवारी चलाउँदाको अनुभव साट्दै उनले भने, ‘जब खाल्डोमा सवारीको पट्टा ठोक्किन्छ । तब झ्टका लाग्छ मनमा । यो बेला पैसा त जोगाउनै सकिन्न । यात्रुले भनेका सबै ठाउँमा जान पनि सकिन्न ।’
बालाजु
बालाजुवासी पनि हिलो र धुलोले पीडित छन् । मेलम्चीको पाइप विस्तारका लागि खनिएको सडक व्यवस्थापन नगर्दा यहाँका स्थानीय सास्ती झेल्दै छन् । ‘पानी परेपछि सडकमा जानै सकिन्न,’ स्थानीय मञ्जु श्रेष्ठ भन्छिन्, ‘छोराछोरीलाई स्कुल पठाउन एकदम गाह्रो छ । डराएर बाँच्नु परिरहेको छ ।’ स्थानीय व्यापारी विनोद श्रेष्ठका अनुसार पानीको उचित निकास नहुँदा यहाँ पानी जम्ने ठूलो समस्या छ । ‘घुँडासम्म आउने पानी यहाँको सडकमा जम्ने गरेको छ,’ उनले भने ।
कलंकी र आसपास
सडक विस्तारका लागि भन्दै यसै बेला कलंकीको आकाशे पुललाई भत्काएर सडकमै सुताइएको छ । धुँवाधुलोले आँखा हेर्न मुस्किल पर्ने यहाँको सडक वारपार गर्नेको भीडले यातायात अस्तव्यस्त भइरहन्छ । कलंकी खोलाको पुल छेउ, खसीबजार, उता तीनथानातिर पनि हिलो उस्तै जमिरहन्छ । राजधानी छिर्ने मुख्य नाका तीनथानामा सडककै बेहालका कारण हिलो, धुलो र धुँवाकै कारण सडक दुर्घटना पनि बढेको ट्राफिक प्रहरीहरूको भनाइ छ ।
सरकारी निकायबीच सडक तानातान   
सडकमा काम गर्ने सरकारी निकायहरूको लिस्ट लामै छ । कोही भत्काउने, कोही बनाउने, कोही टाल्ने । प्रतिस्पर्धाको मैदान बनाएका छन्, सडकलाई उनीहरूले । सरकारी निकायबीच समन्वयको अभावले सडक व्यवस्थित हुनुको साटो कुरूप बनेको छर्लंग छ ।   
काठमाडौँ उपत्यकामा सडक विभाग अन्तर्गतकै पाँचवटा कार्यालय यसमा काम गर्छन् । यिनीहरूबीच नै सडकको योजना आफ्नो नाममा पार्ने दौड चल्ने गरेको अवकाशप्राप्त सरकारी अफिसर बताउँछन् । विभागबाहेकका कार्यालयबीच त अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा चल्ने नै भयो ।
पछिल्लो समय समन्वयका नाममा यतिउति बुँदे सहमतिपत्रमा हस्ताक्षर गर्ने प्रवृत्ति पनि मौलाउँदै गएको देखिन्छ । काठमाडौँमा सबभन्दा धेरै सडक खन्ने कार्यालय काठमाडौँ उपत्यका खानेपानी लिमिटेड (केयूकेएल)ले महानगरपालिका र सडक विभागसँग छुट्टाछुट्टै दुई सम्झौता गरिसक्यो । ‘समन्वय भएन भन्नुहुन्छ । देख्नुभयो त हामीले गरेका समन्वयहरू ?’ ती कार्यालय काम चुस्त बनाउनभन्दा दुनियाँलाई देखाउनकै लागि सहमतिपत्रमा हस्ताक्षर गर्ने गरेको जस्तो छनक दिन्छन् ।
काठमाडौँ उपत्यकामा सडक विभागले भन्दा तीन गुणा बढी सडकहरूको जिम्मा लिएको महानगरपालिकाले पछिल्लो पटक विभागसँग छुट्टै ‘मौखिक सहमति’ गरेको बताएको छ । ‘हाम्रो भागमा आठ मिटरभन्दा साँघुरा सडक परेका थिए,’ महानगरपालिकाका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत रुद्रसिंह तामाङले भने, ‘पछिल्लो पटक विभागले चार मिटरसम्मका सडक पनि आवश्यक परेको खण्डमा बनाउने मौखिक सहमति गरेको छ ।’ काठमाडौँ उपत्यका भित्रका धेरै सडक जिम्मा लिएको महानगरपालिका सडक निर्माण र मर्मतका लागि असफल साबित भइसकेको सरकारी निकायकै अधिकारीहरू बताउँछन् ।
उता, जोरपाटी–नारायणटार क्षेत्रका सडकहरू घर भत्काउने कुरामा अड्केको बताइएको छ । चीनको खासा जोड्ने सपनासहित योजना अघि बढाइएको यहाँको सडक कहिलेसम्म लथालिंग हुने हो ? सरकारी निकायका प्रमुखहरू ‘यसै भन्न सकिन्न’को उत्तरले टार्न खोज्छन् ।
काठमाडौँको सडकसँग प्रत्यक्ष सम्बन्ध रहेको केयूकेएलका प्रवक्ता मिलनकुमार शाक्य गैरजिम्मेवार प्रतिक्रिया दिन्छन् । ‘यसबारे मलाई थाहा छैन,’ उनले भने, ‘आयोजना कार्यान्वयन निर्देशनालयसँग कुरा गर्नुस् ।’ जबकि, निर्देशनालयको जिम्मेवारी मेलम्चीको पाइप मात्र हो । ढल निकासको प्रमुख काम केयूकेएलकै हो । यही कार्यालयको गैरजिम्मेवारीका कारण ढलका नाममा हचुवामा सडक खन्ने र त्यसै छाड्ने गतिविधिले दुःख पाइरहेको स्थानीय बासिन्दाको गुनासो छ ।
आयोजना कार्यान्वयन निर्देशनालयका प्रवक्ता लीलाप्रसाद ढकालका अनुसार वर्षाका कारण मेलम्चीको पाइप विस्तारले गति लिन नसक्दा जनताले दुःख पाइरहेका छन् । ‘पछिल्लो पटक जनताकै सहयोग लिएर काम अघि बढाइरहेका छौँ,’ उनले भने, ‘अर्को वर्षसम्म मेलम्चीको यो काम सम्पन्न भइसक्नुपर्छ । साँघुरो सडकहरूमा काम गर्न गाह्रो भइरहेको छ । वर्षाका कारण भनेको समयमा काम गर्न नपाएकै हो ।’
सडक विभागका महानिर्देशक माधव कार्की सुरुमा आफ्नै घर छेउको उदाहरण प्रस्तुत गर्छन् । नयाँ बानेश्वरको संगम चोकमा मेलम्चीका लागि तीनतिर सडक खनेर त्यसै छाडिएको उनी बताउँछन् । ‘अब यो सडकलाई हामीले के गर्न सक्छौँ ?’ मेलम्ची आयोजनाको ढिलासुस्तीप्रति उनको संकेत थियो, ‘यो त उदाहरण मात्र हो । सडक खनेर त्यसै छाडिदिने प्रवृत्ति छ । काम सकिएको हो वा होइन हामीलाई थाहा हुँदैन ।’ पछिल्लो समय एमओयूमा हस्ताक्षर भएकाले विभागसँगको स्वीकृतिमा पिच खन्ने र पुर्ने त्यसपछि विभागले पिच गर्ने उनले बताए ।

‘पुरानै ढाँचाले अब चल्दैन’
तुल्सीप्र्रसाद सिटौला, पूर्वसचिव
उपत्यकाको सडक सुधारका लागि डा. बाबुराम भट्टराईले जस्तो खरो उत्रन राजनीतिक नेतृत्व चुकेकै हो । दह्रो पोलिटिकल कमिटमेन्ट नहुने हो भने काठमाडौँजस्तो पुरानो शहरमा सडक मात्र होइन, हरेक विकास चुनौतीपूर्ण हुन्छन् ।
सुरुमा समय सीमा तोकेर विस्तारको काम अघि बढाउने भनिएको थियो । दुईदेखि तीनवर्षमा सक्नुपर्छ भन्यो । तर, त्यो सम्भव भएन । सडक विस्तारको काम लामो समय रहनु हुँदैन । यसमा केही विकृति पनि मौलाए । प्राथमिकतामा नपरेका सडक पनि हचुवामा भत्काउन थालियो । दुई लेन बनाएर पुग्ने सडकलाई चार लेन बनाउन खोजियो । चार लेन हुनैपर्ने ठाउँमा वास्तै गरिएन । कोर एरियामा थालिएको काम सम्पन्न गरिएन । न ट्राफिक जामको वास्ता छ, न धुलो, हिलोको ।
राजधानीका सडकले देशको यातायात व्यवस्थाको बेहाल छर्लंग पारेको छ । यहाँ सबभन्दा ठूलो समस्या समन्वयको हो । सडकमा काम गर्ने संस्था धेरै छन् । सबैलाई संयोजन गरिदिने हाइलेभल मेकानिजम नभएर चुस्त समन्वय असम्भवजस्तै छ । यसमा प्रधानमन्त्री आफँै अघि नबढे यहाँका दृश्यहरू सधैँ यस्तै रहेनछन् ।  
अर्को बाधक अदालतका आदेशहरू बनिदिन्छन् । व्यक्तिको अधिकार रक्षा गर्नु ठीक हो । तर, हजारजना लाभान्वित हुने काममा एकव्यक्तिको अधिकार मात्र भनेर हुँदैन । विकासमैत्री अदालत र उसको मानसिकता आवश्यक छ ।
बजेट पर्याप्त छ । एकीकृत गरेर लानसके मात्र चाहेको विकास हुनेछ । बजेट फ्रिज हुन नदिन अन्तिममा ठेकेदार र सरकारी निकायहरू तातिने खराब चलन छ यहाँ । काम गर्ने इच्छाशक्ति नै नभएपछि बजेट भएर मात्र हुँदैन ।
गुणस्तरमा सम्झौता गरिदिने समस्या छ यहाँ । अर्को, बेसको अवस्था के छ ? त्यो हेरिन्न । वर्षौं पुरानो पाइप छ । बजेटले नयाँ हाल्न पुग्दैन भनिन्छ । गाडी हिँड्न थालेसँगै फुट्न थाल्छ । ९० सालतिरका पाइप पनि यही सडकमुनि छन् । यति मात्र भनेर पन्छिन पाइँदैन । हाम्रो कामको गति पनि कम छ, कमजोर छ । पूर्वतयारी छैन ।
मिलेमतो हुन्छ भनिन्छ । तर, कसले ग¥यो ठ्याक्कै नखुलाइदिँदा कसलाई गलत भन्ने ? संसदीय समितिमा ठेकेदारहरूले सचिव–मन्त्रीहरूलाई पैसा दिनुपर्छ भने । तर, कसलाई दिए खुलाइदिनुस् भन्ने चुनौती उहाँहरूलाई छ ।
सरकारी कर्मचारीलाई हातमा लिन खोज्छन् ठेकेदारहरू । नत्र कमजोर गुणस्तर कसरी पास हुन्छ ? ठेकेदारहरू ८०–९० प्रतिशत जान्छन्, ‘लौन, यसो मिलाएर गरौँ’ १०–२० प्रतिशत मात्र लोभी सरकारी अफिसरहरू आफँै गुणस्तरमा सम्झौता गर्न तम्सिन्छन् । ठेकेदारको क्षमता बढाउने सरकारको पनि जिम्मेवारी हो । ठेकेदारहरू च्वाँखे थाप्ने र ठेक्का पाए हल्का काम गरेर पैसा कमाउने मुडमा छन् ।
सडकहरू पूरै जीर्ण छन् । टुक्राटाक्रीमा गरेको काम यस्तो हुने नै भयो । वर्षा र हिउँदमा काम गर्न नहुने हो । तर, मनपरी छ । गर्नैपर्ने भए कडा मापदण्डअनुसार गर्नुपर्ने हो । बिटुमिनमा चलखेल हुन्छ । एकपटक यसो भयो– एउटा भरपर्दो स्रोतबाट मात्र लिने गरेकामा अन्तैबाट लिन थालियो । एक महिना पनि टिकेन पिच । त्यतिबेला भारतको बिहारमा रिजेक्ट भएको बिटुमिन यहाँ सजिलै कम मूल्यमा ल्याएर रातरात पिच गर्न थालिएको रहेछ । कम बिडमा योजना लिएका ठेकेदारले कम गुणस्तरको सामान हाल्ने, आँखा छल्ने, चलखेल गर्ने गरेरै कमाउने हुन् ।
स्थानीयलाई सडकको महŒव बुझाउन सकिएको छैन । सहयोगी भावना छैन । शहरी सम्पत्तिको मूल्य बढ्दो छ । यस्ता काम छिटो सम्पन्न गर्नुपर्छ । यदि सरकारले खाली ठाउँ हेरेर तत्कालै काम नगर्ने हो भने झन् विकराल समस्या आउँछ । उच्चस्तरीय अनुगमन समिति सक्रिय छैन ।
फुटपाथ साँघुरो छ । त्यसैमाथि विनाकामको रेलिन हालिन्छ । यस्ता असाध्यै नचाहिने काम भइरहेका छन् । प्लान बनाउनेहरूको दिगो नजर भइदिएन । सरकारी अफिसरहरूमा राम्रो काम गरेर देखाउँ भन्ने भावना त्यति देखिएन । बजेट सक्ने र कार्यकाल बिताउने मात्र सोच छ । सरकारी अफिसरहरूमा जो बलियो छ, सडक आयोजना हडप्ने प्रतिस्पर्धा पनि चल्ने गरेको सुनिन्छ ।
नीतिगत रूपमा अब निजी क्षेत्रको लगानी सडकमा बढाउनुपर्छ । बनाउने र मर्मत गरेर चलाउने र लगानी नउठ्दासम्म निश्चित टोल ट्याक्स लिन पाउने । यो पीबीएमसी सिस्टम संसारभर चलनमा छ । ठेकेदारको काम पनि हामीले गिटीबालुवा कति हाल्यो हेर्न परेन । सडक कसरी चलिरहेको छ ? कति लाभान्वित भए ? कति गाडी सजिलै गुडे ? त्यो हेरेर भुक्तानी दिने हो । भएन भने पैसा काट्ने हो । नयाँ बनेको सडक मर्मतका लागि ठेकेदारलाई एक वर्षको समय छ । यसलाई बढाउनुपर्छ । पीभीएमसीमा पाँच वर्ष हुन्छ । पुरानो ढाँचाले अब विकासे काम गर्न सकिन्न ।
(भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात व्यवस्था मन्त्रालयको सचिवबाट अवकाश लिएका सिटौलासँग गरिएको कुराकानीमा आधारित)

‘यहाँका सडक गुणस्तरहीन छन्’
ई. गुरु ढकाल
सडक निर्माण र मर्मत सम्भारमा मापदण्ड पछ्याइएको छैन भन्ने कुरामा सबै सहमत छौँ । यहाँ तीनटा समस्या छन् । ठेक्का प्रक्रिया, कामको गुणस्तर र अनुगमन । समग्रमा यो व्यवस्था सुध्रेन भने यी सडक कहिल्यै सुध्रेका नदेखिने पक्का छ ।
प्राविधिक दृष्टिकोणबाट हेर्दा, यहाँको पिचको गुणस्तर मापदण्डअनुसार छँदै छैन । यसमा पिचलाई मात्र हेरेर हुँदैन । त्यसभित्र के छ भन्ने हो । बेस, पेभमेन्ट, ड्रेनिङ, ग्रेड, सबग्रेड सबै कुराले गुणस्तरमा प्रत्यक्ष प्रभाव पार्छन् । यसैमा वास्ता नगर्ने चलनले छिटो बिग्रन्छ ।
अर्को खराब चलन छ, योजनाविना काममा उत्रने । खाल्डो पर्ने बित्तिकै टाल्न लागिहाल्ने होइन । दिगो योजना बनाएर टुक्राटाक्रीमा नभएर समग्रमा सडकखण्डको सुधार गर्न लाग्नुपर्छ । वैशाख जेठसम्म ठेक्का प्रक्रियामै भुल्ने चलन छ । त्यसपछि वर्षामा आव सकिने डरले काम गर्न तछाडमछाड हुन्छ । गुणस्तर कसले हेरिदिने ? क्वालिटीसँगै मटेरियलको क्वान्टिटी पनि हेर्नुपर्छ । समय ध्यान दिनुपर्छ । निश्चित तापक्रम नभए पिच राम्रोसँग बस्दैन । वर्षा र चिसोमा सकभर पिच नगर्दा राम्रो । यहाँ त प्रमुख चिज बिटुमिनमै चलखेल हुने समस्या छ ।
(कुराकानीमा आधारित)

‘अराजक मानसिकता हाबी भयो’

भाइकाजी तिवारी
प्रमुख आयुक्त, काठमाडौँ उपत्यका विकास प्राधिकरण
यहाँको सडकमा ठूला समस्याहरू तेर्सिएका छन् । ती समस्या समाधानका लागि एउटा बलियो संयन्त्र आवश्यक छ । काठमाडौँ उपत्यका विकास प्राधिकरण यही कन्सेप्टबाट सुरु भएको हो । तर, यसलाई त्यसरी विकास गर्न खोजिएन । यहाँ धेरै दृश्य–अदृश्य चलखेल भए ।
सरोकारवालाहरूले समन्वय आवश्यक नठानेको जस्तो देखिन्छ । ठेकेदारले फाइदा मात्र हेर्छ । सडकमा काम नलाग्ने टालो हालेरै केही निकायहरूको वर्ष बित्छ । नियम कानुनको वास्तै छैन । जनता आफ्नै तालमा छन् ।
यहाँ हरेकको मानसिकता अराजक छ । पावर लगाएर आफूले चाहेको काम गराउँछन् । देशको समृद्धिबारे उनीहरूको चिन्ता हुँदैन । इन्जिनियर, ओभरसियरहरू निरीक्षणममा जाँदैनन् । अफिसमै ल्याइदिएको कागजमा साइन गर्छन् । टेलिकम, विद्युत, विभिन्न केवलवालाहरू पनि दोषी छन् । मनपरी गर्छन् । नेटवर्कवालाहरूले खम्बा प्रयोग गरेबापत तिर्ने पैसा विद्युत प्राधिकरणले लिन्छ । उसको सडक होइन । यति हुँदा पनि सडकमा ऊ जिम्मेवार प्रस्तुत हुन सक्दैन ।
(कुराकानीमा आधारित)

चलखेल चक्र
–प्रवीण ढकाल
‘पानी पर्दा हिले र घाम लाग्दा धुले’ शहरको उपमा पाएको काठमाडौँमा सडक निर्माण र मर्मतमा चरम लापर्बाही हुने गरेको तथ्य कतैबाट छिपेको छैन । राज्यको ढुकुटी खन्याइएका यहाँका मुख्य सडकहरू दिन दुईगुणा रात चौगुणा कुरूप हुँदै गइरहेका छन् । यसैकारण रोगबिमारको चक्रव्यूहमा फसेका राजधानीवासीको दैनिकी पट्यारलाग्दो छ ।
सडक निर्माणका नाममा चरम बेथिति निम्त्याउने, जताततै भत्काएर काम अलपत्र पार्ने, सडक एउटाले बनाउन नपाउँदै अर्कोले भत्काउने र राज्यको अर्बौं रकममा ब्रह्मलुट मच्चाउने खेल चलिरहेको नौलो रहेन । सडक विस्तार अभियान सुरु भएको पाँच वर्षको अवधिमा सडक निर्माणका नाममा राज्यको २० अर्बभन्दा बढी रकम खर्च भइसकेको छ । बनाइएका नयाँ सडक विभिन्न कामका नाममा भत्काउँदा मात्र राज्यको चार अर्बभन्दा बढी रकम बित्थामा खेर गइसकेको छ ।
आश्चर्य लाग्छ, सडक बनाउने र भत्काउने दुवै सरकारी निकाय नै हुन् । एकअर्काका योजनाबारे पूरै जानकार यी निकायहरू अर्बौं रकम खर्चिएर बनाइएका संरचना प्रयोग नै नगरी सखाप पार्न कत्ति हिच्किचाउन्नन् ।
यसरी जानीजानी किन सरकारी ढुकुटीलाई दोहोरो खर्चको भार थोपारिन्छ ? ‘बजेटिङदेखि योजना निर्माणसम्म सबैमा सिस्टम दोषी छ । जति मिलाउन खोजे पनि नमिल्ने,’ भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्वसचिव तुलसीप्रसाद सिटौला भन्छन्, ‘सिस्टममै गल्ती भएपछि जति प्रयास गरे पनि मिलाउन नसकिँदो रहेछ ।’ सिटौलाका अनुसार सबै कार्यालयहरू आवको अन्त्यमा काममा उत्रने अभ्यासले समन्वयमा समस्या छ ।
बजेट ढिलाइले पनि निर्माण कार्य जुध्ने र समन्वय कठिन हुने जानकारहरूको भनाइ छ । ‘बल्ल–बल्ल आर्थिक वर्षको अन्तिमतिर बजेट आउँछ । समन्वय गर्ने मौकै मिल्दैन । अनि, बनाउन नपाउँदै भत्काउनुपर्ने समस्या आउने रहेछ,’ सिटौलाले भने ।
सरकारले उपत्यकामा सडक विस्तार अभियान सुरु भएलगत्तै २०६९ वैशाखमा निर्माण कार्यमा दोहोरो खर्च नहोस् भनेर सम्बन्धित मन्त्रीहरू सम्मिलित उच्चस्तरीय भौतिक विकास समिति बनायो । तर, समितिको काम बेथितिलाई टुलुटुलु हेर्नुबाहेक केही छैन । सडकले बनाएको बाटो खानेपानी तथा ढल निर्माणका नाममा धमाधम भत्काइरहँदा उनीहरू रमितेजस्ता देखिन्छन् ।
कमिसनको खेलो
एकातिर समितिका सदस्यहरू कानमा तेल हालेर बस्ने र अर्कोतिर बनाउने र भत्काउने हरेक ठेक्कामा निश्चित कमिसनको लोभमा परेका केही कर्मचारीका कारण समस्या हुने गरेको छ । केही समयपछि खानेपानीले वा ढल निर्माणका लागि नयाँ सडक भत्काउने जान्दाजान्दै कालोपत्रे गरिनुमा बजेट पचाउने खेल प्रमुख कारक हो । खानेपानी तथा ढल निर्माण गर्ने निकायलाई पनि आर्थिक वर्षभित्र विनियोजित रकम सक्नुपर्ने हुन्छ भने सडकलाई पनि सक्नैप¥यो । यी निकायहरूले विनियोजित बजेट सकेन भने सरकारले प्रश्न तेर्साउने भन्दै ‘बरु खेरै जाओस्’ भनेर रकम खर्चन्छन् । र, केही समयपछि खेर जाने ठेक्कापट्टाका नाममा कम्पनीसँग निश्चित कमिसन पनि कुम्ल्याउँछन् ।
सरकारी निकायका कर्मचारीले आफूहरूसँग हरेक ठेक्कामा २० प्रतिशतसम्म कमिसन माग्ने गरेको निर्माण व्यवसायीहरूले बताउँछन् । संसदको विकास समिति बैठकमा निर्माण व्यवसायीले निर्माणाधीन आयोजनामा मन्त्री, सचिवदेखि कर्मचारीसम्मलाई कमिसन दिनुपर्ने बताएका थिए । नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघका उपमहासचिव विष्णु बुढाथोकीले कमिसनकै कारण गुणस्तरीय निर्माण गर्न नसकिएको स्वीकारेका थिए ।
क्षमता नभएकालाई काम बेचिन्छ
सडक विस्तारका लागि जिम्मेवारी पाएका ‘क’ वर्गका ठेकेदार कम्पनीले कमिसनका आधारमा ‘ख’ तथा ‘ग’ वर्गका साना कम्पनीलाई निर्माणको ठेक्का बेच्ने गरेका छन् । यही परिपाटीले सडक निर्माणको गुणस्तर कमजोर हुने र काममा ढिलाई हुने गरेको पाइन्छ ।
काठमाडौँ उपत्यका सडक विस्तार आयोजनाका पूर्वप्रमुख श्याम खरेल कमिसनका लागि ठूला कम्पनीले क्षमता नै नभएका साना कम्पनीलाई काम दिने गरेको बताउँछन् । ‘‘क’ वर्गको ठेकेदारले धेरैभन्दा धेरै स्थानमा ठेक्का पार्ने र ‘ग’ वर्गलाई कमिसन लिएर काम बेच्ने गरेका छन् । ठेकेदार कम्पनीहरूले ठेक्काका बेला आफ्नो क्षमता र दक्षता पु¥याउन अरू ठेकेदार कम्पनीको नाम पनि समावेश गर्ने गरेका छन्,’ खरेलले भने, ‘बोलपत्र आह्वान भएको समयमा प्रस्ताव पेश गर्दा नै उनीहरूले साना कम्पनीसँग कमिसनको कुरा मिलाएर संयुक्त रूपमा प्रस्ताव हाल्ने गर्छन् । प्रस्ताव दिँदा नियमअनुसार सडक बनाउन आवश्यक उपकरण, कामदार, प्राविधिक सबै कुरा पूरा गरेर हालेका हुन्छन् ।’ मिलेर ठेक्का हाल्दा दुईतीनटा कम्पनीले सबै कुरा पूरा देखाउँछन् । तर, ठेक्का परेपछि भने उनीहरूसँग उपकरणदेखि कामदार सबैको अभाव हुने खरेलको भनाइ छ । ‘त्यही भएर सबैतिरको काम अलपत्र पर्ने गरेको हो । राजधानीको विकासमा यस्तो खेल वर्षौंदेखि चल्दै आइरहेको छ,’ उनले भने ।

गलतलाई पुरस्कृत गर्छ सरकार
सडक निर्माणमा लापर्बाही गर्ने र ढिलाइ गर्ने ठेकेदारलाई कारबाही गर्ने बताउँदै आएको सरकारले त्यस्तै ठेकेदारहरूलाई नयाँनयाँ कामको जिम्मा दिइरहेको छ । निर्माण कार्यमा हेलचक्राईं गर्दै तोकिएको समयमा काम नगर्ने ठेकेदार कम्पनीलाई सरकार कालो सूचीमा राखेर कारबाही गर्न खोज्दैन । जसकारण ठेकेदार कम्पनीले जसरी काम गरे पनि सरकारले कारबाही गर्दैन भन्दै निर्माणमा चरम लापर्बाही गर्ने नजिर भेटेका छन् ।
काठमाडौँ उपत्यका सडक विस्तार आयोजनाले समयमा नै काम नसकेको र काम अलपत्र छाडेर सम्पर्क बाहिर रहेको भन्दै पटकपटक सार्वजनिक सूचना निकालेको ठेकेदार कम्पनी ‘कान्छाराम’, ‘दिवा निर्माण सेवा’, ‘जयबाबा गोरखा’लगायत दर्जनौँले एकपछि अर्को ठेक्काको जिम्मा पाइरहेका छन् । उनीहरूले हरेक निर्माणमा लापर्बाहीको शृंखला पनि दोहो¥याइरहेका छन् ।
काठमाडौँमा सबैभन्दा बढी चासोको रूपमा हेरिएको ‘तीनकुने–नयाँबानेश्वर’ सडक निर्माण अलपत्र छाडेर सम्पर्कमा नै नआएको ‘कान्छाराम’लाई आयोजनाले कामामा लापर्बाही गरेको भन्दै कारबाहीका लागि सडक विभागमा जानकारी गराएको छ । तर, सडक विभाग अन्तर्गतकै डिभिजन कार्यालयले कान्छारामलाई उपत्यका र उपत्यकाबाहिरका दर्जनभन्दा बढी स्थानमा कामको जिम्मेवारी दिएको छ ।
निर्माणमा लापरवाही गर्ने यी तीनटै कम्पनीको बदमासीबारे जानकारी प्रधानमन्त्री कार्यालयमा समेत पुगेको छ । तर, राजनीतिक दबाबका कारण कसैलाई पनि कारबाही भएको छैन । निर्माण व्यवसायीहरू कुनै नकुनै दलका नेताको निकट भएका कारण पनि कारबाही हुन नसकेको हो ।

बनाउने र भत्काउनेहरू
काठमाडौँ उपत्यकाको सडक बनाउने र भत्काउने काममा प्रत्यक्ष संलग्न हुने केही सरकारी कार्यालयः
–    सडक विभाग
–    मध्यमाञ्चल क्षेत्रीय सडक निर्देशनालय
–    काठमाडौँ उपत्यका सडक विस्तार आयोजना
–    विभिन्न सडक डिभिजन कार्यालयहरू
–    काठमाडौँ उपत्यका खानेपानी लिमिटेड
–    मेलम्ची खानेपानी आयोजना र त्यसअन्तर्गतको आयोजना कार्यान्वयन निर्देशनालय
–    काठमाडौँ उपत्यका विकास प्राधिकरण
–    महानगरपालिका, उपमहानगरपालिकाहरू तथा नगरपालिकाहरू
–    काठमाडौँ उपत्यका दिगो शहरी यातायात आयोजना
–    नेपाल विद्युत प्राधिकरण
–    नेपाल टेलिकम

पिच सडकको आयु कम्तीमा कति वर्ष हुनुपर्ने हो ?
१. कंक्रिट पेभमेन्ट (ढलान गरिएको) सडक – २० वर्ष
२. अस्फाल्ट कंक्रिट (पहिले नै बिटुमिनसँग मसला मिक्स गरेर)– १० वर्ष
३. सरफेस ट्रिटमेन्ट (बिटुमिन मात्र सडकमा छर्केर गिट्टी हाल्ने)– ५ वर्ष
४. वटासिल – यसलाई पिच नभनिए पनि बाढीबाट बचाउन सके दुईदेखि पाँच वर्ष टिक्ने
 
काठमाडौँ उपत्यकामा सडक
–    जम्मा सडक – १६ सय किलोमिटर
–    काठमाडौँ महानगरपालिकाअन्तर्गत सडक– लगभग ११ सय किलोमिटर
–    सडक विभागअन्तर्गत – पाँच सय किलोमिटर हाराहारी
–    नियमित मर्मत भइरहनुपर्ने सडक– सबै तर मापदण्डअनुसार नियमित मर्मत सम्भार भइरहेका सडक लगभग शून्य
–    नयाँ पिच गर्नुपर्ने सडक – दुई सय किलोमिटर
–    सतह मात्र मिलाउनुपर्ने सडक– लगभग सबै
–    मेलम्चीका लागि खन्न बाँकी सडक–  (पहिलो चरणमा) तीन सय किलोमिटर
–    खनेर पुरिसकिएको सडक– ३ सय ५० किलोमिटर
–    काम भइरहेको भन्दै खनेर मात्र छाडिएको सडक– लगभग एक सय किलोमिटर
–    उपत्यकामा चालु आवमा परेको सडक बजेट– पौने चार अर्ब (एडीबीजस्ता गैरसरकारी निकायलाई छाडेर)
–    गत आवको बजेट– दुई अर्ब
–    बजेटको वार्षिक वृद्धिदर– लगभग दोब्बर
–    सडक सुधारको प्रगति– सदा लथालिंग  
विज्ञका अनुसार

किन हुन्छ सडकको बेहाल ?
१. प्रभावकारी गुरुयोजना छैन । भएका चानचुने योजनाहरूको समेत कार्यान्वयन जटिल बन्छ, बनाइन्छ ।
२. समन्वय अभाव छ । विशेष गरी सडक सम्बद्ध सरकारी कार्यालयहरू परस्पर समन्वयमा कञ्जुस छन् ।
३. शहर पुरानो छ । शहरको इतिहास जति पुरानो भयो, त्यहाँको संरचना निर्माण उति जटिल हुने अनुभवीहरू बताउँछन् ।
४. धेरैजसो केसमा अदालत बाधक बनेको जानकारहरूको भनाइ छ । कोही एकजनाले मुद्दा दायर गरिदियो भने अदालतले अन्तरिम आदेश जारी गर्छ । लगत्तै काम रोकिन्छ । एकै प्रकृतिमा दशौँ थरी आदेश र मनोमानी व्याख्या÷अपव्याख्या हुने गरेको बताईन्छ ।
५. स्थानीयवासीको पुरापुर सहयोग जुटाउन सरकारी पक्ष असमर्थ छ । मुआवजालगायत निहुँमा स्थानीयले काम गर्न नदिएको भनाइ सरकारी पक्षको रहन्छ भने सरकारले आफूहरूलाई सुकुमवासी बनाउन खोजेको गुनासो स्थानीयको हुन्छ ।
६. गुणस्तरमा सम्झौता गर्ने दृश्य, अदृश्य चलखेल हुन्छन् ।
७. ठेकेदारको मनोमानी व्याप्त छ । जतिसक्दो घटेर ठेक्का हडप्ने अधिकांश ठेकेदारहरू निश्चित समय र मापदण्डमा काम फत्ते गर्दैनन् ।
८. जनशक्ति अभाव छ । भएका जनशक्ति पनि समयानुकूल परिष्कृत छैनन् । विज्ञहरूका अनुसार ठेकेदारहरूकै क्षमता पनि सडक निर्माणमा पर्याप्त छैन ।
९. कामको एकद्वार प्रणाली छैन । सरकारले हरेक कार्यालयलाई एउटै वा उस्तै कामका लागि बजेट छरी मात्र दिने गरेको गुनोसा धेरै छन् । कसैसँग समन्वयविना आवको अन्त्यतिर आएर मैदानमा उत्रिने प्रतिस्पर्धाले सडकको अवस्था जस्ताको तस्तै हुने गरेको छ ।
१०. पोलिटिकल कमिटमेन्ट छैन । हरेक राजनीतिज्ञ आ–आफ्नै शैलीमा निहित स्वार्थमा लागिदिन्छन् । भाषण मात्र गरेर विकास हुने ठान्छन् ।
११. मुख्य समस्या हो, अनुगमन । अनुगमन नै छैन । भइहालेमा मिलेमतोपूर्ण अनुगमन हुने गरेका तथ्यहरू बाहिर आइरहेकै हुन् । दोषीलाई कारबाहीको दायरामा ल्याउनुको साटो कामचोर प्रवृत्तिलाई प्रोत्साहन दिइरहेको देखिन्छ ।